TRENITAGLIA: Intervista a Dante de Angelis

DANTE DE ANGELIS: Dall' aprile del 1981. Ero un giovanetto di neanche vent'anni.

M: Da quanti anni vivi l'attività sindacale e sei delegato alla sicurezza ?

D: Fin da i primi anni, dopo un periodo di "orientamento" ho iniziato col praticare "comportamenti sindacali", solo dopo qualche anno, quando ho iniziato a capire bene i complessi meccanismi del mio lavoro, ho iniziato l'attività di rappresentante di base. Era la fine degli annì80 quando rinacque quel  grande fermento tra i macchinisti che ci portò a recuperare un ritardo storico riguardo le nostre condizioni di lavoro che negli anni '70 erano enormemente peggiorate rispetto al contesto.

M: In quali circostanze decidesti di iscriverti al sindacato ?

D: In seguito a quell'esperienza di "movimento" si costituì il Coordinamento Macchinisti Uniti e furono stampati dei cartoncini con cui si raccoglievano le adesioni. Scadevano ogni anno, quindi per rinnovarle occorreva incontrare e confrontarsi nuovamente con tutti i macchinisti. Una fatica enorme che aveva però il pregio di obbligare al confronto continuo con i lavoratori. Nessuna delega in bianco e la "fiducia" da mantenere e  riconquistare ogni anno. Assieme al divieto dei distacchi permanenti dalla produzione ed alla rotazione delle cariche quell'esperienza, che vive ancora pur se in modo parziale nella cultura dei macchinisti, è stato un esempio di democrazia sindacale rimasto insuperato. 

M: Quali sono le qualità/competenze indispensabili per un Responsabile della Sicurezza sul Lavoro?

D: Come sa bene ogni delegato sindacale - non parlo dei sindacalisti professionisti e distaccati - occorre innanzitutto essere un lavoratore preparato, disponibile al confronto e sensibile alle esigenze dei compagni di lavoro, anche quando questo risulta molto faticoso. E' necessario non solo parlare dei principi in astratto ma praticarli, solidarietà, disponibilità, competenza, ecc.  essere insomma, un lavoratore modello, una sorta di esempio, cui fare riferimento che non deve farsi mai trovare in fallo dall'azienda per non essere ricattabile: si perderebbe la credibilità e l'affidabilità che è l'unica vera forza di un delegato. Un RSL deve anche conoscere bene le leggi di riferimento con la consapevolezza che un lavoro sicuro dipende essenzialmente dall'organizzazione e dalle tecniche di produzione. Temi di cui,  salvo rare eccezioni, i datori di lavoro sono estremamente gelosi. Tanto gelosi da alzare fuochi di sbarramento contro chi, per abbassare i rischi, osa mettere in discussione il potere assoluto che esercitano in azienda. Una singolarità per gli RSL è la rigidità del loro ruolo. Le RSU e il sindacato che hanno un ampio e legittimo margine di mediazione, salario, orario, produttività possono essere contrattati. Ma una norma di sicurezza no. Se, ad esempio, in un locale occorrono quattro uscite di sicurezza, non potrò mai "contrattare" per accettarne tre. Da queste dinamiche può nascere il conflitto, con i datori di lavoro. Al di là delle belle parole a grande maggioranza ci considerano come un fastidio da neutralizzare. La nostra esperienza nelle fs è particolarmente negativa.

M: Tantissimi lavoratori preferiscono non iscriversi ai sindacati. Manca un metodo per informare e coinvolgere le persone oppure c'è un muro di diffidenza qualunquista oltre il quale non si riesce a penetrare?

D: Il sindacato (con la S maiuscola) è e resta uno strumento indispensabile per i lavoratori di ogni comparto, anche quelli atipici oggi così numerosi. Quello che manca, o meglio che si è perso, è la fiducia nelle organizzazioni sindacali, l'idea che possano effettivamente tutelare gli interessi materiali e morali di chi lavora. Troppi compromessi, troppi errori, troppe debolezze e un diffuso senso di "corruzione" dei valori originari del sindacato. Purtroppo molti lavoratori sono iscritti per inerzia o per semplice senso di appartenenza, senza entusiasmo e senza l'idea di poter influire anche in millesimi sulla linea sindacale. Questo impoverisce tutti e fa dei sindacati, in particolare quelli confederali con poche eccezioni, invece che una risorsa collettiva, un temibile strumento di conservazione  e di controllo sociale.

M: Anche nei treni, la tecnologia migliora servizi per i viaggiatori e condizioni di lavoro per i ferrovieri. In quale modo la logica del profitto neutralizza questi progressi ?

D: Le linee ad alta velocità ne sono un esempio lampante. La collettività ha pagato prezzi altissimi per realizzare i nuovi binari sia in termini economici, ambientali che di vite umane. Sono state sprecate risorse per andare velocissimi solo su alcuni tratti, utilizzate tecnologie all'avanguardia ma il risultato ottenuto dimostra come queste infrastrutture che sono patrimonio di tutti vengono utilizzate per una minoranza di cittadini, escludendo i pendolari, le merci ed i viaggiatori "normali" delle medie e lunghe tratte. I prezzi sono così aumentati che si è rimessa in discussione la stessa  natura democratica del trasporto pubblico e la convenienza economica rispetto all'automobile. Sono stati eliminati gran parte dei treni espressi ed intercity. Per muoversi sulle grandi distanze siamo ormai praticamente costretti ad utilizzare solo eurostar disponibili peraltro, solo per la una direttrice nord-sud, ed a prezzi molto elevati. Il resto del Paese ha visto un paradossale regresso in concomitanza con l'avanzare delle nuove tecnologie.

M: Ci confermi che l'unica cosa cambiata nelle ferrovie è il numero dei macchinisti al comando, la precarietà del personale viaggiante e il saldo bancario di chi vende nuovi vagoni per fare le stesse cose di prima facendo pagare più supplementi?

D: In effetti da qualche anno c'è un accanimento contro i ferrovieri e i macchinisti in particolare ma anche contro le loro rappresentanze. Mi sono fatto l'idea che chi sta gestendo le FS prima di cederne il controllo ai privati abbia intenzione di "sterilizzare" le capacità sindacali di una categoria che sarebbe ancora in grado di farsi rispettare. L'introduzione della precarietà, lo spezzatino in segmenti di traffico (frecce colorate, merci, regionali, espressi, ecc) i peggioramenti contrattuali, i licenziamenti, ed il clima da caserma creato negli ultimi mesi consentiranno di servire su un piatto d'argento ai nuovi padroni delle ferrovie, una rete riprogettata per fare profitto e non servizio pubblico e una categoria indebolita e divisa. Un azienda con 1500 dirigenti e migliaia di quadri che su alcuni treni taglia il secondo macchinista, taglia i servizi per il sud, aumenta i biglietti  "chiude" il traffico merci  è chiaramente sbilanciata verso il profitto ed il mercato, a prescindere dalla sua storia e dalla sua funzione sociale.

M: Com'è la situazione a proposito di incidenti sul lavoro nelle ferrovie italiane ?

D: Il treno resta il mezzo di trasporto più sicuro ma le ferrovie non sono il luogo di lavoro più sicuro. Solo negli ultimi 30 mesi sono morti sui binari 23 lavoratori, una strage che non si ferma  nonostante riguardi una grande azienda pubblica che svolge un servizio pubblico e che spende soldi della collettività. Le nostre morti sono quasi sempre ripetitive e prevedibili, per investimento o folgorazione. Uno tragico fenomeno cui non riusciamo a porre termine e che rischia di peggiorare se non si interviene severamente sull'organizzazione del lavoro.

M: Le porte killer: rimanere incastrati tra due portiere uscendo da un vagone, senza che il macchinista se ne accorga. Il treno riparte, e si viene trascinati sotto i binari. Nel migliore dei casi si subisce un'amputazione. Quanti casi - praticamente assenti dalla cronaca dei grandi media- si contano in Italia?

D: 21 morti e centinaia di feriti, è una stima per difetto, solo negli ultimi sei anni. Un fenomeno trascurato per molto tempo. Solo dopo una condanna del Tribunale di Prato a tre dirigenti nazionali ed una nostra campagna di informazione in cui abbiamo lanciato l'allarme all'opinione pubblica, coniando, appunto il termine, porte killer, sono state modificate le porte di una famiglia di treni, detti media distanza, ma restano estremamente pericolosi gli intercity, gli eurostarcity, e gli espressi. Ai viaggiatori diciamo comunque di stare attenti.   

M: Dante, denunciasti la scarsa manutenzione dei treni in occasione dell'ennesimo Eurostar che si spezza con un grissino, così nell'agosto 2008 Trenitalia ti licenziò perché avresti danneggiato la sua immagine. Hai notizie di passeggeri che abbiano formulato la stessa accusa nei confronti di Trenitalia (causa amputazione arti, per esempio)?

D: Le Fs sono una grande azienda che dispone di un considerevole potere che rende difficile anche per i viaggiatori infortunati e per i loro familiari attenere giustizia. La strage di Viareggio, quella di Crevalcore, i morti per le porte killer, le decine di ferrovieri morti sul lavoro stanno lì a dimostrare quanto sia difficile ottenere giustizia. 

M: In una tua intervista spiegavi come sarebbe semplicissimo installare un cavo lungo i vagoni che, collegato a una spia nella cabina del macchinista, permetterebbe di evitare incidenti da porte killer. Mi chiedevo cosa impedisse all'azienda di effettuare tale modifica: la volontà di risparmiare anche i centesimi o un'incapacità disarmante nel riconoscere le priorità?

D: Secondo me è semplicemente l'autoreferenzialità normativa di cui hanno fruito fino ad oggi. I regolamenti ferroviari sono stati fatti dalle stesse FS. Oggi, con l'istituzione dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) le cose stanno cambiando perché dovrebbe agire in maniera indipendente. Ma i risultati tardano ad arrivare e si continua a morire.

M: Quali sono i paesi europei che dovremmo avere come riferimento, e in che cosa è diverso dal nostro il loro servizio?

D: Le ferrovie italiane hanno mantenuto per anni il primato della sicurezza, benché più arretrate tecnologicamente avevano mantenuto una severità nei regolamenti e la ridondanza dei controlli col fattore umano. Ad esempio due macchinisti, stazioni presenziate da capistazione, ecc. Oggi il rischio è quello di adeguarci ad altri paesi europei, al "ribasso" per creare economie e competitività tra gestori privati. 

M: Venisti licenziato anche in un'altra occasione, prima del 2008, e sempre da Trenitalia, giusto? Non impari mai?

D: Dedico al sito la risposta che mi diede al telefono la mia mamma quando l'avvisai del mio secondo licenziamento: "Ma allora a cristo proprio non ci credi !"

M: Il tribunale del lavoro ha riconosciuto l'illegittimità del licenziamento di ferragosto 2008. A noi pareva una decisione logica e scontata. Forse non lo era poi così tanto?

D: I giudici sono una categoria particolare. La loro autonomia così preziosa rende le decisioni imprevedibili ed a volte incomprensibili. Io ero fiducioso perché avevo agito in buona fede e nell'interesse generale. Ma non si poteva mai sapere...

M: Dopo la sentenza che ti ha restiuito il tuo posto di lavoro, hai dichiarato di voler continuare a fare ciò che hai fatto fino al 15 agosto 2008. Tu non fai il discorso "c'ho famiglia, non posso perdere il lavoro mettendomi contro al padrone": da dove pensi che provenga, questa tua rarissima tenacia nel rivendicare la dignità del lavoratore? Educazione, studi, intuizione...

D: La consapevolezza del mio ruolo di cittadino, lavoratore, delegato sindacale. Conoscere i propri diritti e tentare di farli rispettare nell'interesse dei compagni di lavoro, dei viaggiatori e di tutti i cittadini credo che sia semplicemente un dovere civico. Ma anche dalla volontà di vedere rispettare quelle leggi, a partire dalla Costituzione, che i nostri padri ci hanno lasciato in eredità combattendo battaglie ben più difficili di quella contro un amministratore delegato qualsiasi.

M: Che rapporto hai con la satira ? Qualche autore che ti piace ? 

D: Sono un appassionato ammiratore di Vauro Senesi, graffiante, dissacrante  e cinicamente romantico.